Bilprodusenter bøtelagt for ikke å samarbeide om mer effektiv NOX-rensing

Sommeren 2021 vedtok EU-kommisjonen å gi bøter til fem bilprodusenter på til sammen EUR 875 millioner. Årsaken var at bilprodusentene hadde avtalt seg imellom at ingen av dem skulle videreutvikle teknologien for NOX-rensing til å nå sitt fulle potensiale.

Biler avgir gasser. Noen av gassene er skadelige både for miljøet og for menneskers helse. En av gassene er nitrogenoksid (NOX). Hvis man tilfører flytende urea, såkalt «AdBlue», til bilens katalysator, omdannes nitrogenoksidene til vann og nitrogen, som er ufarlige stoffer. Dette skjer imidlertid bare om man tilsetter en tilstrekkelig mengde AdBlue.

Det er bilens SCR-system («selective catalytic reduction») som sørger for rensingen. Systemet renser utslipp og gjør det mindre forurensende. I 2007 ble det fastsatt minimumsstandarder for NOX-utslipp (såkalte «Euro 5»- og «Euro 6»-normer), som har blitt gradvis implementert over tid.

Daimler, BMW, Volkswagen, Porsche og Audi (internt omtalt som «circle of five») møttes jevnlig for sammen å utvikle SCR-systemer for dieselbiler for å nå EU-kravene. Samarbeidet gjorde at de raskt kunne utvikle en teknologi for å redusere NOX -utslippene fra nye dieselbilbiler og bringe teknologien til markedet, til fordel for forbrukerne og miljøet. Dette legitime tekniske samarbeidet utviklet seg imidlertid til et samarbeid i strid med konkurransereglene.

Bilprodusentene visste at man ved å injisere mer AdBlue kunne få til en mer effektiv NOX-rensing, og de hadde teknologi tilgjengelig for å gjøre dette. Bilprodusentene avtalte imidlertid at de ikke skulle søke å rense utover minimumsstandardene. De ble for eksempel enige om størrelsen på AdBlue-tankene og gjennomsnittlig estimert AdBlue-forbruk. Produsentene utvekslet også sensitiv kommersiell informasjon om disse forholdene. De samarbeidet altså om å unnlate å konkurrere om best mulig utnyttelse av en teknologi. 

EU-kommisjonen skriver i vedtaket at det i dagens verden er viktig hvor mye en bil forurenser og at bilprodusentene hadde søkt å redusere konkurransen knyttet til dette parameteret. De skriver at selskaper ikke må koordinere sin opptreden for å begrense det fulle potensialet til en teknologi og at slike avtaler er ulovlige. Gjennom sin opptreden i denne saken hadde bilprodusentene eliminert den iboende trusselen om konkurranse fra andre aktører i bransjen, noe som er essensen i et velfungerende marked. Både bilbrukere og innbyggerne for øvrig må kunne stole på at bilprodusenter konkurrerer med hverandre for å redusere skadelige utslipp fra bilparken.

Det er første gang EU-kommisjonen har fattet et vedtak om at samarbeid om tekniske elementer kan utgjøre kartellvirksomhet, på lik linje med ulovlig prissamarbeid og markedsdeling. Kommisjonen uttaler i en pressemelding at konkurranse og innovasjon knyttet til forurensing fra biler er vesentlig for Europa for å nå de ambisiøse målene i Green Deal og at de derfor ikke vil nøle med å slå ned på all form for kartellvirksomhet som gjør det vanskeligere å nå disse målene.

EU-kommisjonen gjør det samtidig klart at EUs konkurranseregler ikke står i veien for konkurransefremmende samarbeid innen produktutvikling. Slikt samarbeid kan gi effektivitetsgevinster i form av raskere utvikling og markedsføring av forbedrede produkter. Kommisjonen har gitt anvisning på at det er lovlig å samarbeide om for eksempel standardisering av påfyllingsdeksel for AdBlue. Skillelinjen er imidlertid tydelig – selskaper må ikke koordinere sin opptreden med formål å begrense det fulle potensialet for noen type teknologi. 

Alle bilprodusentene anerkjente at de hadde deltatt i et kartell og inngikk forlik med Kommisjonen. Daimler varslet Kommisjonen om eksistensen av kartellet og ble gitt full immunitet mot bøter. Boten til Volkswagen-gruppen ble redusert blant annet fordi de bidro med bevis for at det forelå et kartell.